A empresa Crossrail Ltd anunciou que não cumpriria mais à data de inauguração prevista para julho de 2021. A data foi reagendada para meados de 2022.
A empresa diz que o projeto deverá custar mais £ 450 milhões para ser concluído, £ 1,1 bilhão acima do pacote de financiamento inicialmente acordado para o projeto em dezembro de 2018, elevando os gastos totais para mais de £ 18 bilhões.
Este é o maior projeto de Engenharia Civil a decorrer atualmente na Europa, e situa-se em Londres, Reino Unido. Envolve cerca de 7000 pessoas e 40 estaleiros de construção a operar em simultâneo. O Crossrail é uma obra de tunelação massiva com o objetivo de expandir em 42 quilómetros, a rede de metropolitano subterrâneo Londrina.
A extensão total da linha ferroviária, incluindo os trechos de superfície, é de 118 quilómetros, ligando Berkshire e Buckinghamshire a Essex, através da área metropolitana de Londres. Adicionalmente, cerca de quatro dezenas de novas estações serão construídas.
O projeto envolve oito tuneladoras que escavarão um total de 300 mil toneladas de solo.
Apesar de apenas 3,5 quilómetros de túneis terem sido executados desde o início dos trabalhos de construção, espera-se que até ao final de 2014, as obras de tunelação estejam concluídas. Até 2018, as estações, linhas de superfície e todos os edifícios de apoio desta gigantesca infraestrutura de transporte, estarão terminados e a entrada ao serviço dar-se-á progressivamente entre 2015 e 2019.
Oferecendo uma atualização sobre o andamento do projeto durante um webinar organizado pelo All Party Parliamentary Rail Group, em 15 de setembro, o Sr. Nick Raynsford, vice-presidente da Crossrail Ltd, relatou que produtividade abaixo do planejado nos eixos e portais, que abrigam todas as sinalizações e comunicações cabos, contribuíram para o atraso. “Os desafios técnicos para concluir as obras são consideráveis”, disse Raynsford.
Além disso, a incorporadora agora trabalha a partir de um cronograma revisado de entrega de estações, que ocorrerá ao longo do próximo ano além da Bond Street.
“Seria tecnicamente muito, muito difícil, senão impossível, fazer isso sem reprogramar e re-sequenciar as obras da estação.” disse Raynsford.
A pandemia Covid-19 também impactou o projeto ao restringir a produtividade. Menos de 50% do complemento pré-Covid está atualmente no local, limitando a capacidade de aumentar o nível de trabalho em andamento.
“O metrô de Londres normalmente faria duas novas transferências de estação em um ano, estamos tentando fazer oito em um período de tempo semelhante.”
Nick Raynsford, vice-presidente da Crossrail Ltd
No entanto, um bloqueio de sites de sete semanas, concluído em 18 de setembro, foi relatado como um sucesso por Raynsford. O bloqueio foi necessário para avançar os trabalhos sem ter que lidar com trens de teste no túnel e alcançou um nível de produtividade muito alto.
Cinco dos seis sites agora estão completos com Stepney Green definido para seguir nas próximas semanas. Raynsford também confirmou que todas as estações da seção central, exceto Bond Street, estão prontas para suportar o funcionamento experimental. A situação em Bond Street era complicada devido ao início tardio dos trabalhos após a entrega tardia dos túneis, o local de trabalho excessivamente complexo e o mau desempenho do empreiteiro. Raynsford disse que não é mais viável para Bond Street abrir com o resto das estações centrais de Londres, embora o projeto tenha sido redesenhado para permitir que a operação prossiga em tal eventualidade.
Após a conclusão do bloqueio, foram retomados os testes dinâmicos dos sistemas de sinalização e trens com o objetivo de concluir esta fase até ao final do ano. A integração dos sistemas começará antes do início do teste em execução na primeira oportunidade em 2021. A transferência dos ativos para a Rail for London, uma subsidiária da Transport for London (TfL) e o gerente de infraestrutura da nova linha, ocorrerá simultaneamente.
“Acreditamos que ele deve ser testado no início de 2021 e começar a operar com passageiros em meados de 2022”, diz Raynsford. “Inevitavelmente, temos que advertir isso, dizendo isso, dadas as incertezas da Covid e outras ondas do vírus que podem ser afetadas. Mas essa é uma avaliação realista no momento em que pode ser alcançada. Na verdade, se for muito bem, pode até ser possível fazer melhor do que isso. ”
Problemas
Também falando durante o webinar, o presidente da Crossrail Ltd, Sr. Tony Meggs, explicou que a Crossrail Ltd, como um órgão, deve se dissolver gradualmente e se tornar uma subsidiária direta da TfL no próximo ano. Meggs disse que a atual equipe de liderança permanecerá, mas terá uma relação de trabalho muito mais próxima com o TfL. Um anúncio oficial sobre este processo será feito “em breve”.
Ele também ofereceu várias lições para projetos de infraestrutura futuros para evitar alguns dos problemas que têm afetado Crossrail.
Meggs foi nomeado para liderar uma nova equipe de gestão em janeiro de 2019. Ele disse que o prazo original de dezembro de 2018 causou “caos” e alertou grandes projetos de infraestrutura semelhantes para estarem cientes de como os prazos são definidos. “À medida que as coisas escorregavam e deslizavam um pouco, como é quase inevitável, a data de término imóvel significava que havia uma enorme quantidade de compressão que foi incorporada ao cronograma,” disse Meggs.
“Todos os anos o cronograma era revisado, mas a data de término nunca foi mudada e, como consequência, dois ou três anos de trabalho acabaram sendo espremidos em poucos meses e, claro, isso acabou levando a uma falha na entrega na data e francamente, causou uma grande perda de confiança em nossa capacidade de executar esses grandes programas. ”
Outra consequência do prazo fixado foi a desmobilização prematura de 35% da organização. Como resultado, Meggs disse que a equipe de gerenciamento passou grande parte do ano passado reconstruindo a capacidade e a capacidade de entrega do projeto.
Ele acrescentou que muitas vezes há um conceito errado de programas importantes como o Crossrail. Em vez de ser visto como um projeto de engenharia civil, ele disse que deveria ser visto como um sistema complexo e projeto de integração. Ele diz que o foco nos aspectos de engenharia civil da obra, que foram brilhantemente executados, foram feitos às custas do complexo processo de integração. Ele disse que isso deveria provocar uma mudança na maneira como os engenheiros pensam sobre esses projetos, com maior ênfase no programa em vez do gerenciamento de projetos.
“Todos os anos, o cronograma era revisado, mas a data de término nunca foi mudada.”
Na verdade, Meggs disse que Crossrail realmente não precisava ser tão complicado quanto se tornou. Ele incentivou o governo a adotar a linha de pensamento de seu antigo empregador, a BP, onde foi chefe de tecnologia, que enfatizava a simplificação, padronização e produto mínimo viável.
“Isso não deve ser barato e desagradável”, disse Meggs. “Mas, na verdade, pensar muito bem no início do projeto de um processo muito sistemático de padronização, mais uso de fabricação e construção externa e realmente tentar simplificar a estrutura do projeto, a tecnologia do projeto, o número de interfaces sobre o projeto e o número de interdependências.
“Não é algo que fazemos naturalmente no início.”
O fracasso do Crossrail a esse respeito é enfatizado pela falta de coordenação entre os empreiteiros descritos por Raynsford como realizando contratos “verticais” em locais individuais e “contratos horizontais” por empresas que trabalham em sistemas usados na ferrovia, e as interfaces entre eles.
Isso se reflete no sistema de sinalização em uso em todo o sistema Crossrail de 110 km. Enquanto a Seção Central depende do CBTC, os trechos leste e oeste do projeto para Shenfield e Reading, que usam a infraestrutura da Rede Ferroviária, aproveitam o Sistema de Alerta de Proteção de Trem (TPWS) e o ramal para Heathrow também está equipado com ETCS. Além disso, a integração de software entre o material rodante da classe 345 da Bombardier e o equipamento CBTC da Siemens se mostrou particularmente problemática. Meggs descreveu a decisão de prosseguir com tal acordo entre duas empresas concorrentes em primeiro lugar como uma “ideia muito, muito ruim”.
O trabalho para desvendar as dificuldades dessa relação e alinhar melhor o trabalho dos dois fabricantes, ocorrido desde o início da gestão da nova equipe de gestão, o chamado arranjo platô, tem se mostrado eficaz. De fato, comentando durante a sessão de perguntas e respostas, o Sr. Will Tanner, diretor de relações públicas e relações públicas da Bombardier UK, disse que essa colaboração mais estreita deveria ter acontecido muito antes.
Melhorar essa integração no projeto como um todo tem sido o foco principal da Crossrail Ltd nos últimos seis a oito meses, de acordo com Meggs, um processo que ele relata como um grande sucesso e contribuindo para as recentes melhorias na produtividade.
Embora lamentando os estouros de custo, Meggs diz que os benefícios oferecidos pelo sistema totalmente operacional ainda superam as despesas adicionais. Em última análise, ele acredita que estes serão vistos como problemas de curto prazo quando os passageiros finalmente conseguirem usar a nova ferrovia de Londres, esperançosamente em cerca de 18 meses.
