Todos os anos, a operadora nacional finlandesa VR trabalha para manter a operação dos serviços ferroviários durante os intensos invernos finlandeses. A vice-presidente sênior de operações ferroviárias do Grupo VR, Nina Mähönen, explica:
A operadora de trens Finnish VR tem que planejar com antecedência para lidar com os invernos gelados do país, cuja condição única representa um desafio para os serviços operacionais.
O clima da Finlândia varia significativamente entre as temperaturas médias, no verão de cerca de 15°C e no inverno em -20 °C, podendo chegar até a -30 °C.
As regiões do sul do país ficam normalmente cobertas de neve por cerca de três a quatro meses por ano, com a cobertura de neve no norte da Finlândia durando até sete meses, de acordo com o Instituto Meteorológico Finlandês (FMI).
“Um desafio maior pode ser as mudanças de temperatura no mesmo dia e rota, onde a diferença pode ser de até 30 ° C”, disse a Sra. Nina Mähönen, vice-presidente sênior de operações ferroviárias da VR.
Um exemplo importante é o serviço noturno entre Helsinque e Kolari, que percorre 799 km da costa sul da Finlândia até o Círculo Polar Ártico.
“Nossos métodos são bastante tradicionais, mas é importante planejar com antecedência e realizar a manutenção de inverno com antecedência.”
Nina Mähönen, vice-presidente sênior de operações ferroviárias do VR Group
Para lidar com isso, a VR realiza um programa regular de manutenção para preparar seus trens para as condições adversas e evitar interrupções. Isso inclui a manutenção cuidadosa dos freios, acoplamentos, truques e sistemas de aquecimento, para minimizar qualquer risco de falha técnica.
“Nossos métodos são bastante tradicionais, mas é importante planejar com antecedência e realizar a manutenção de inverno com antecedência para melhorar a confiabilidade técnica do material rodante”, diz Mähönen. “Procuramos garantir que todos os componentes estejam preparados para a viagem. Os veículos a diesel precisam de mais manutenção e precisamos substituir o combustível convencional por combustível de inverno, que não congela tão facilmente.
Em contraste, o principal requisito para o material rodante elétrico é proteger todos os componentes contra a intrusão de umidade potencialmente prejudicial, o que poderia interferir nos circuitos do trem e causar acúmulo de gelo em componentes essenciais.
Mähönen diz que quando o material rodante está estacionado em depósitos, a operadora emprega “galpões de aquecimento” especiais para proteger o material rodante dos danos potenciais de temperaturas extremas. Ela diz que os galpões de aquecimento são aquecidos com energia hidrelétrica, que também é usada na maioria das operações de pátio. “Queremos ser um operador ferroviário verde em logística e tentamos garantir que a perda de energia seja mínima”, diz ela.
Gestão e logística:
Os preparativos anuais de inverno constituem uma grande operação, e Mähönen diz que uma boa gestão e logística é um fator importante para entregar o trabalho no prazo e com um alto padrão. Mähönen também diz que realizar os preparativos necessários para o inverno é “bastante caro”, mas que os custos são normalmente considerados nos custos operacionais regulares da VR e, em última análise, o esforço compensa ao oferecer aos passageiros serviços seguros e confiáveis.
Além da manutenção regular de inverno da operadora, Mähönen diz que testes rigorosos do material rodante recém-adquirido são realizados antes do início da operação para garantir que os trens possam funcionar no clima finlandês.
Por exemplo, uma frota de 60 locomotivas de manobra a diesel, encomendadas da Stadler em 2019 para entrega em 2022, deve passar pelo inverno para lidar com neve, gelo e temperaturas tão baixas quanto -40 ° C.
Além disso, os carros de passageiros empregados pela VR normalmente apresentam janelas de vidros triplos, isolamento pesado e passarelas pressurizadas para manter uma temperatura confortável a bordo para os passageiros.
Como resultado dessas precauções, Mähönen diz que as mudanças sazonais são administráveis na maioria das rotas, sem nenhum impacto sério na operação.
“Durante os últimos anos, as condições climáticas extremas aumentaram, e aumentarão a longo prazo.”
Nina Mähönen
“Não posso te dar um número exato”, ela diz. “No entanto, posso dizer que não há diferença significativa entre as temperaturas de inverno e verão em termos de desempenho operacional e falhas de motor.”
Mähönen diz que outro fator importante na logística da operação de inverno da VR é a cooperação com outras organizações para apoiar o planejamento. Em particular, a parceria da VR com a Agência Finlandesa de Infraestrutura de Transporte (FTIA) e a agência de controle e gerenciamento de tráfego Finrail são cruciais, tanto para garantir que as vias e outras infraestruturas, como interruptores, catenária, sinalização e sistemas de controle sejam bem mantidos e sem neve, e para que o operador possa responder rapidamente se as linhas se tornarem inacessíveis.
“Também cooperamos com o FMI e recebemos atualizações regulares todos os dias que usamos em nosso planejamento”, diz ela.
O envolvimento da FMI permite que a VR se prepare com antecedência para condições climáticas extremas e ajuda o operador a tomar precauções e planejar rotas alternativas em caso de interrupção.
Embora o modelo atual da VR para operações de inverno seja bem ajustado, Mähönen diz que as adaptações provavelmente atenderão aos novos desafios impostos pelas mudanças climáticas globais. Nas próximas décadas, espera-se que os invernos finlandeses se tornem mais tempestuosos e úmidos, com períodos de cobertura de neve cada vez mais curtos.
“Os ventos fortes e as tempestades aumentaram visivelmente, com árvores caindo nas linhas e eletrificação”, diz ela. “Durante os últimos anos, essas condições climáticas extremas aumentaram, e aumentarão no longo prazo. Temos bons processos para neve, mas as tempestades acontecem repentinamente e teremos que encontrar maneiras de nos planejar para isso.”
