Com muitas companhias aéreas paralisadas devido a restrições de viagem, o serviço de trem de carga China-Europa experimentou um pico recorde na demanda durante a pandemia do coronavírus. Com uma nova rota agora esperada entre Xi’an e Barcelona, como a linha evoluiu ao longo dos anos, e como será seu futuro pós-pandemia?
O presidente chinês, Xi Jinping, certa vez descreveu a iniciativa de Belt and Road da China como o “projeto do século”. O ano era 2017 e não havia pandemia de coronavírus à vista. Três anos depois, o serviço – também conhecido como a Nova Rota da Seda – e seu componente ferroviário sofreram avanços consideráveis nesta direção.
Um plano ambicioso lançado em 2013 pelo governo chinês para aumentar seus parceiros comerciais e impulsionar o crescimento econômico, a Nova Rota da Seda é uma mistura de rotas de frete marítimo e ferroviário que agora cobre mais de 150 países e destinos em toda a Europa. A projeção é que impulsione a economia chinesa em cerca de US$ 2,5 trilhões em dez anos.
Agora que a Covid-19 está impedindo voos e causando recessões econômicas em todo o mundo, o número pode aumentar ainda mais. Números recentes de um dos centros de pilares da rota, a cidade chinesa de Xi’an, mostram que o número de trens de carga saindo da China para a Europa atingiu 1.000 nos primeiros cinco meses de 2020 – um número alcançado 78 dias antes do mesmo período anterior ano.
Embora muitos continuem céticos em relação ao serviço e apontem para os planos de expansão subjacentes da China, vários países da UE estão cada vez mais ansiosos para aderir a ele. Durante a pandemia, a rota entregou 40 milhões de máscaras médicas, luvas, dispensadores de gel e outros equipamentos de proteção para a França, enquanto Barcelona se tornou um novo destino em abril deste ano.
Mas com os voos voltando lentamente ao normal e as restrições de viagem diminuindo, como a Nova Rota da Seda pode garantir a continuidade nos próximos anos?
De Xi’an para a Europa em menos de 15 dias:
As relações comerciais com a Eurásia datam de mais de 2.000 anos atrás, quando uma Rota da Seda primordial era usada para a troca de seda, pólvora, porcelana e especiarias por ouro, prata e cavalos. Atualmente, o serviço de frete da Nova Rota da Seda cobre mais de 13.000 km de terra e expandiu sua gama de destinos ao longo dos anos. Um exemplo importante é a Alemanha, onde a DHL lançou recentemente um novo serviço de carga que reduz o tempo de transporte entre os dois países de 17 para 12 dias.
Algo que permaneceu inalterado ao longo do tempo é o centro principal da China, Xi’an, a antiga capital da província de Shaanxi também conhecida como a ‘Janela da Rota da Seda’. Séculos depois, a cidade ainda desempenha um papel importante na iniciativa Belt and Road como ponto de partida para trens de carga com destino a mais de 40 países e regiões.“O transporte ferroviário é entre o transporte aéreo e o marítimo em termos de preço e eficiência.”
O próprio presidente Xi há muito é um campeão das ferrovias, tornando-as um pilar essencial de sua estratégia de Belt and Road. Enraizada em projetos ferroviários em regiões como América do Sul, Índia, África e Leste Asiático, a China está ansiosa para apoiar o desenvolvimento local e desbloquear novas parcerias comerciais. Embora isso às vezes tenha atraído a hostilidade de participantes como os EUA e o Japão, também ajudou muito a China e os países com os quais coopera a expandir o uso de ferrovias para transportar cargas de forma mais rápida e barata.
Como gerente geral da empresa de transporte multimodal do porto internacional de Xi’an, Shao Boer explica por que os trens são tão atraentes. “O transporte ferroviário é entre o transporte aéreo e o marítimo em termos de preço e eficiência”, afirma, destacando-o também como um “meio de transporte altamente ecológico”.
Nos últimos sete anos, o sucesso da iniciativa exigiu atualizações e expansões em toda a linha. “De ponto a ponto, evoluímos nossa rota para nos tornarmos um trem ‘ocean-rail through service’ via Kaliningrado, [ao mesmo tempo que adicionamos o] serviço de trem Xi’an-Rostock que divide o norte e o sul da Europa”, continua .
Como a Covid-19 ajudou a impulsionar o crescimento:
As taxas de frete têm aumentado constantemente, atingindo níveis recordes durante a crise da Covid-19 e colocando o transporte ferroviário em destaque. Tendo testemunhado um aumento anual de 41,7% nas taxas de carga como resultado do coronavírus, o centro de transporte de Xi’an foi rápido em abrir um canal dedicado para os trens continuarem as operações normais e apoiar a economia no início de 2020.
“A segurança, estabilidade e velocidade do transporte ferroviário nos [últimos] anos foram [notados] pela maioria dos clientes”, diz Boer. “Em comparação com o transporte aéreo e marítimo, a confiabilidade do transporte ferroviário durante o surto de coronavírus foi totalmente verificada.”
A pandemia de fato ofereceu ao serviço ferroviário da Nova Rota da Seda a oportunidade de aceitar pedidos que normalmente seriam destinados a navios, estradas e aeronaves. “O transporte ferroviário é mais rápido, permite o transporte de longa distância e resolve o problema de sub-embarque causado pelos bloqueios assíncronos [que ocorreram] em países ao redor do mundo”, explica Ekaterina Kozyreva, diretora de projetos internacionais do Centro de Economia de Infraestrutura. “O tráfego realmente mudou das rodovias para as ferrovias porque as rodovias exigem muitos recursos humanos.”
Com aviões parados e restrições em postos de fronteira e portos, as ferrovias surgiram como a alternativa ideal para o transporte de cargas, principalmente de equipamentos médicos enviados da China para a Europa.
“O tráfego realmente mudou das rodovias para a ferrovia porque as rodovias exigem muitos recursos humanos”, ela continua. “Esse é um ponto fraco porque quanto mais pessoal [há] mais exames de saúde [há], enquanto para as ferrovias não existe esse problema porque tem uma equipe de locomotiva chegando na fronteira onde ela muda, e [então] outra locomotiva pertencente a outro país com equipe local. ”
Ecoando suas palavras, Boer acrescenta: “Durante a epidemia, o trem [serviço] estabilizou o comércio e a cadeia de abastecimento entre a China e a Europa e se tornou o ‘canal vital’ para o transporte de materiais de prevenção de epidemia”.
Capitalizando no aumento do tráfego:
Com planos para customizar mais soluções ponto a ponto e um novo serviço para Barcelona ainda em seus estágios iniciais, o centro de transporte de Xi’an e a rota estão atualmente desfrutando de seu momento de glória.
Ainda assim, como avisa Kozyreva, esse impulso pode durar pouco se as ferrovias não conseguirem capitalizá-lo. Do jeito que as coisas estão agora, a crise do coronavírus ajudou a aumentar a parcela de estradas de trânsito da Eurásia atribuídas às ferrovias de 3,5% para 8%, de acordo com o Centro de Economia de Infraestrutura. “Grande parte da carga ainda vai por mar, mas [o futuro da ferrovia] depende da ação das autoridades e dos participantes do mercado”, diz ela. “A era digital é a era que pode resolver o problema das ferrovias caras e também pode diminuir o tempo de transporte.”
“Se [as operadoras ferroviárias] forem capazes de se comercializar corretamente com base em seu trabalho durante a pandemia, e se estiverem prontas para continuar a fornecer serviços que sejam realmente competitivos com outros modos tradicionais, então muito provavelmente essa mudança para a ferrovia continuará ou pelo menos será mantido em um nível de cerca de 5% da participação para o tráfego da Eurásia. ”
A chave para conseguir isso será uma ação conjunta dos envolvidos na rota e pesados investimentos em operações digitalizadas, com um foco particular nos preços de transporte ao longo dos corredores. “A política de preços tem que ser uniformizada porque a movimentação de cargas de alto valor depende muito dos custos e do tempo de transporte”, finaliza.
“Outro aspecto é a interoperabilidade eletrônica. A era digital é a era que pode resolver o problema dos caros trens e também pode diminuir o tempo de transporte. Todos concordam que é hora – apesar da crise econômica – de investir em soluções digitais e elas podem realmente contribuir para aumentar a participação das ferrovias, melhorar o transporte e apoiar as relações comerciais internacionais.”
Marco Polo deve estar orgulhoso.
Crédito: Maros M raz (via Wikimedia Commons).
