O conceito do trem hyperloop entrou em cena em 2013. Elon Musk explicou que se tratava de um novo tipo de serviço de trem em um tubo de baixa pressão que alcançaria velocidades de até 1220 km/h. O trem flutuaria sobre uma almofada de ar e seria acionado pelos trilhos por ímãs.
Como em muitos dos empreendimentos de Musk, incluindo carros elétricos e foguetes, o sul-africano não inventou tudo do zero. Musk pegou ideias existentes, reempacotadas e repensadas, na esperança de conduzir a humanidade a um futuro fantástico. Mas os críticos ainda não estão totalmente convencidos de que o novo pensamento por trás do hyperloop possa resolver velhos problemas.
A levitação magnética já foi usada em trens de alta velocidade no Japão e na Alemanha, e tubos pneumáticos de baixa pressão têm sido usados para mover objetos desde o início do século 19. Segundo Musk, a combinação dos dois possibilitaria velocidades mais altas. As viagens entre as linhas de Los Angeles a San Francisco levariam 35 minutos, de acordo com o CEO da Tesla e da SpaceX. Segundo ele, seria muito mais barato e rápido do que o trem de alta velocidade.
“O hyperloop é novo e interessante e, ao mesmo tempo, uma ideia muito antiga”, disse Molly Wright Steenson, professora da Universidade Carnegie Mellon que estuda tecnologia, comunicações e design, à CNN Business. “Ainda enfrentamos muitos dos problemas que enfrentamos no século 19. Estamos tentando fazer com que as pessoas cruzem o tempo e o espaço muito rapidamente, mas temos que lidar com o tráfego”.
Os tubos pneumáticos foram popularizados em 1800 como uma alternativa ao transporte terrestre. Cápsulas contendo letras eram empurradas e sugadas por tubos em velocidades de cerca de 40 ou 55 km/h, geralmente em túneis sob grandes cidades. Os telégrafos eram muito mais rápidos que os tubos pneumáticos, mas as etapas finais de suas entregas eram ineficientes e caras, já que os telégrafos precisavam ser entregues em mãos, ou seja, iam das agências telegráficas para seus destinos finais. Assim, tubos pneumáticos eram frequentemente usados entre escritórios de telégrafo e endereços importantes, como bolsas de valores, dizem os estudiosos.
A professora Steenson conta que o sistema de tubos pneumáticos de Paris atingiu o pico em 1945, com 450 quilômetros de tubos e 12 milhões de objetos sendo movidos naquele ano. O sistema foi encerrado em 1984 em meio à forte concorrência do telefone e do fax. A maioria das cidades dos Estados Unidos havia desistido dos tubos pneumáticos décadas antes, quando o caminhão surgiu para fazer entregas no início do século 20.
Em geral, os tubos pneumáticos não eram construídos fora das grandes cidades ou mesmo para casas individuais, porque o custo era proibitivo, de acordo com Holly Kruse, professora da Rogers State University que pesquisou tubos pneumáticos.
As empresas de hyperloop não serão as primeiras a experimentar um sistema de transporte subterrâneo em um tubo selado. Em 1867, o inventor Alfred Ely Beach queria construir um sistema de trem subterrâneo na cidade de Nova York que dependesse de tubos pneumáticos. Mas ele abandonou o sistema ao notar que era mais fácil transportar correspondência que pessoas. Um político de Nova York, Boss Tweed, se opôs ao plano, de acordo com um estudo feito pelo ex-inspetor dos Correios dos EUA, Robert A Cohen.
O hyperloop emerge:
A conversa de Elon Musk sobre um trem de alta velocidade desencadeou uma corrida mundial para revolucionar o transporte no século 21. Os projetos de hyperloop tiveram progresso neste mês em Nevada e na Coreia do Sul, incluindo o primeiro teste do Virgin Hyperloop com passageiros reais – teste que não chegou perto de atingir 1220 km/h e foi executado em uma pista de 500 metros.
O projeto de um instituto de pesquisa sulcoreano supostamente atingiu velocidades acima de 960 km/h em um modelo de escala 1/17. O instituto não respondeu às perguntas da CNN Business.
Apesar de toda a empolgação, os hyperloops continuam sendo uma tecnologia não comprovada que tenta modernizar a ideia de casar trens com tubos pneumáticos. A ideia agora em voga foi abandonada há muito tempo para viagens ferroviárias devido às suas limitações, entre elas velocidade e custo.
Roger Goodall, um professor da Universidade Loughborough que estuda ferrovias, disse que está surpreso com os recentes investimentos em hyperloops devido às desvantagens que ele vê, incluindo seu custo e capacidade de passageiros.
“O hyperloop parece um passo muito distante”, afirmou Goodall.
Ao contrário das projeções de Musk, Goodall vê o hyperloop como uma versão mais cara dos trens de levitação magnética, que, segundo ele, já lutam para provar que são tão acessíveis quanto os trens tradicionais de alta velocidade. Além dos custos de levitação magnética, as empresas de hyperloop também terão que pagar por um tubo fechado que é mantido em baixa pressão, embora pelo menos uma empresa, a Virgin Hyperloop, afirme que os custos operacionais podem ser mantidos baixos.
Segundo Goodall, os trilhos dos hyperloops também terão que ser de qualidade superior do que as dos trens tradicionais de alta velocidade ou levitação magnética para garantir uma qualidade de deslocamento suave. Quanto mais rápido um trem se move, melhor deve ser qualidade dos trilhos, garantindo que imperfeições não levem a trepidações, o que pode dificultar o trabalho ou a leitura dentro dos vagões.
A Virgin Hyperloop se recusou a comentar sobre seus custos gerais de construção e operação em comparação com os tradicionais projetos ferroviários de alta velocidade e maglev, mas disse que oferece economia de custos em certas situações, como túneis sob uma rua movimentada e curvas fechadas. A empresa disse que seus túneis ocupam cerca de metade da superfície dos túneis ferroviários de alta velocidade, reduzindo custos.
A Virgin Hyperloop também espera economia de custos, pois pode atender à demanda em tempo real, em vez de depender dos horários tradicionais. A empresa disse que não pagará pelo transporte de assentos vazios, como pode acontecer com os trens.
Além disso, a empresa diz que terá economias de custo significativas em relação aos sistemas ferroviários tradicionais quando chegar em áreas montanhosas.
O trem da Virgin Hyperloop será capaz de escalar rampas de 10% a velocidades de 358 km/h, o que o cofundador Josh Giegel descreveu em um email como uma melhoria de mais de seis vezes em relação aos trilhos de alta velocidade.
“Um trem seria forçado a contornar o obstáculo, acrescentando quilômetros de trilhos ao alinhamento. O hyperloop poderia simplesmente ir direto, economizando custos de material substanciais”, disse Giegel.
Outro desafio que Goodall vê é a quantidade de pessoas que os hyperloops podem carregar. Hyperloops foram descritos como tendo vagões de trem menores do que os trens convencionais. Com menos pessoas a bordo, disse Goodall, poderia ser mais desafiador vender passagens suficientes para cobrir os custos do sistema.
No entanto, a Virgin Hyperloop disse que seu sistema transportará mais passageiros por hora por direção do que trens, porque agrupará seus pods menores em comboios separados uns dos outros por microssegundos.
Goodall conta que projetos ferroviários tendem a ser prejudicados por problemas financeiros e uma falha em obter o direito de uso da rota. Os hyperloops não estarão imunes a esses problemas, disse ele, mas podem ter mais facilidade em obter financiamento de políticos, que são atraídos por tecnologias novas e interessantes.
Os reguladores parecem mais acolhedores hoje. Há alguns meses, Elaine Chao, secretária do Departamento de Transporte, anunciou um conselho de tecnologia emergente para garantir que o departamento não impedisse a implantação de novas tecnologias como o hyperloop.
“Damos as boas-vindas aos visionários, aos realizadores, aos interessados com soluções para os problemas de transporte de hoje”, afirmou Chao.
