QUE? 500 MILHÕES DE EUROS?!
Pois é, o contrato que CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) assinou para manutenção de 107 trens em São Paulo é realmente de 500 milhões de euros. Vamos desenrolar esse número em “reais” e por trem, para ver o tamanho da empreitada e entender o porquê de tal valor.
Conversão para reais:
A taxa de câmbio recente mostra aproximadamente €1 = R$ 6,20.
Logo:
€ 500 milhões × R$ 6,20 ≈ R$ 3,100 milhões (ou seja, cerca de R$ 3,1 bilhões).
Então estamos falando de um contrato da ordem de mais de três bilhões de reais.
Valor por trem:
Se são 107 trens, e o total contratual é € 500 milhões (≈ R$ 3,1 bilhões):
R$ 3,100,000,000 ÷ 107 ≈ R$ 28,971,000 por trem
Ou seja, quase R$ 29 milhões para cada composição, ao longo dos termos definidos.
Se for compara com contratos anteriores, é um valor bem acima do que tem se praticado.
E por que esse valor expressivo?
Pois bem, o contrato cobre 24 anos de manutenção. Não é apenas uma grande revisão ou ciclo único, mas um compromisso de longo prazo, praticamente “terceirizando” o serviço de manutenção de material rodante por quase três décadas.
Nesse sentido, ao longo de 24 anos, todos os trens estarão cobrindo não só inspeções periódicas, reparos, substituições de peças, upgrades, mas também desgaste natural, evolução tecnológica, demanda operacional crescente. Lembrando o quanto é difícil importar certos equipamentos para realizar substituições e tudo mais. E os contratos milionários que isso gera anualmente para as empresas.
Essa duração de 24 anos se aproxima muito do ciclo de vida típico de concessões ferroviárias no Brasil, muitas duram entre 20 e 30 anos. Ou seja, quem detém o contrato assume a manutenção por um período que equivale à concessão de operação, o que traz estabilidade, mas também risco e exigência.
A “terceirização” da manutenção para a CAF significa que o operador ou concessionária pode focar na operação, enquanto o fabricante/maintainer assume o desafio de manter a frota apta, disponível, segura, eficiente. Isso exige investimento robusto e um contrato que permita amortizar esses investimentos ao longo de muitos anos. Daí o valor elevado por trem.
Como consultor, avalio que esse tipo de contrato é ao mesmo tempo ambicioso e justificável, ambicioso porque o montante de R$ 3 bi+ e quase R$ 29 milhões por trem são cifras elevadas, que despertam um “wow” imediato; mas justificável porque a manutenção por 24 anos, para 107 trens, exige recursos, planejamento, tecnologia e estrutura.
É uma jogada de longo prazo. O operador garante manutenção especializada, o fabricante tem receita certa e horizonte estendido, o usuário (em tese) ganha trens mais confiáveis ao longo de décadas. Claro, fica o alerta de que esse contrato precisa ser bem gerido, com indicadores de desempenho claros, penalidades em caso de falhas, transparência nos custos, porque “24 anos” significa várias gerações de trem, várias fases de desgaste, e possíveis mudanças em tecnologia, em demanda, em regulamentação.
Então sim, “500 milhões de euros” dá aquele susto, massssssssssssssss, convertido, por trem, ao longo de quase 30 anos de concessão “equivalente”, revela um modelo coerente com o setor ferroviário.
E ai, concorda?
