Pouco antes das 23h, é domingo. Na Estação Central de Berlim, passageiros aguardam o próximo trem: o novo trem noturno para Bruxelas. Na plataforma 14, há sobretudo pessoas com mochilas, algumas com bicicletas. Eugenio, da Itália, admite: “Não estou tão empolgado, pois já viajei muito em trem noturno. Mas estou curioso.” Ele espera que iniciativas como essa, idealizadas por pequenas empresas, ajudem a impulsionar o ramo.
Todos os anos, novas conexões entre as cidades europeias surgem. Na liderança está a Ferrovia Federal Austríaca (ÖBB), embora empresas menores também estejam entrando no mercado. BTE BahnTouristikExpress, Snälltaget, RegioJet, Flixtrain, WestBahn, ILSA e European Sleeper são apenas alguns exemplos de pequenas iniciativas que aquecem o mercado atualmente.
Essa é a avaliação de Josef Doppelbauer, chefe da Agência Ferroviária Europeia (ERA). O fenômeno caminha de mãos dadas com as metas da Comissão Europeia, que deseja tornar a Europa climaticamente neutra até 2050 com a ajuda do chamado Green Deal (Acordo VerdeEuropeu).
A expansão e melhoria do tráfego ferroviário está prevista explicitamente para o setor dos transportes, também durante a noite e, sobretudo, além-fronteiras. O European Sleeper, especificamente, é um dos dez projetos-piloto que a Comissão pretende apoiar como parte do plano de ação para promover viagens ferroviárias transfronteiriças.
A ideia por trás é óbvia: velhos vagões, novas rotas. Conectar as cidades europeias entre si — quem não é capaz de entender? Mas “conectar a Europa de trem” parece mais fácil do que realmente é. Afinal, há muitos desafios, diz Chris Engelsman, um dos fundadores da European Sleeper. A aquisição de beliches e vagões-leito é apenas uma delas. Durante anos, os trens noturnos foram ignorados, com a produção de novos vagões sendo reduzida no mesmo ritmo. O que circula nos trilhos hoje já tem 30 anos, e a gama de vagões deste segmento é irrisória em toda a Europa. E ainda assim, há uma verdadeira corrida pelos veículos antigos e baratos, diz o especialista do setor de transportes Christian Böttger.
Ao contrário das expectativas, nenhum novo trem noturno chega à principal estação ferroviária de Berlim. Os carros parecem, digamos assim, um pouco fora de moda. Portanto, o tráfego ferroviário moderno e transeuropeu ainda é só uma vaga ideia.
Esperar não é mais uma opção, a European Sleeper está determinada a investir em novos vagões-leito com equipamentos modernos, garantiu Chris Engelsman, em entrevista à DW. O problema é que esses trens custam caro. Em vez de passar anos investindo em novos vagões, portanto, a empresa optou pelo caminho pragmático: “No momento, é o que temos. Não há mais nada disponível. Tínhamos a sensação de que o trem noturno precisava entrar nos trilhos agora; que temos que começar já”, diz Engelsman. A empresa também quer crescer e planeja novas conexões em breve, como Barcelona em 2025. Mas isso depende dos vagões de trens noturnos.
A falta de vagões noturnos é apenas um dos problemas — uma rede ferroviária europeia fragmentada por regras e regulamentos nacionais é o outro. O novo trem noturno, por exemplo, percorre a rota da Alemanha até a Bélgica via Holanda. Três países, três sistemas e regras diferentes. Mas o que todos eles têm em comum? “Eles são orientados nacionalmente, ou seja, sempre pensam em categorias nacionais”, explica o fundador da European Sleeper. Para ele, a maior dificuldade é justamente o trabalho de coordenação entre as fronteiras nacionais. Para Doppelbauer, chefe da agência ferroviária da UE, a chave para realmente conectar o tráfego ferroviário na Europa está na mentalidade europeia e na vontade política. O bloco tem trabalhado há anos para reduzir o número de regulamentações nacionais, tendo já reduzido as regras técnicas de 14 para 6 mil. Segundo Doppelbauer, a principal deficiência das ferrovias é que “ao contrário da aviação ou da navegação, não existem regras aplicáveis globalmente”.
